对乌得勒支与巴黎疫情变迁过程的观察

许多城市突然变成了艺术家的大型工作室，实验项目、地区协会的交流（地区协会的创造者！）以及跨城市的移动网路，让人们因为一个共同的目标而聚集。这些都是被市政当局以健康和人民福祉1名义批准、相对容许，甚至委托的。

参与和投资提高城市居民生活质量的意识并非新鲜议题。然而，以前公民参与进展缓慢，大型行政机构也时有延宕。独立的创始举措在城市时间表中偶尔划上了民主的时刻，这是由少数人所感受到的，为了在众多基层协会中重新认识问题，决定关闭地铁并人为指定恢复日期，一部分的道路因为周日的活动——沿着林荫大道的自行车比赛而关闭。尽管这类基层举措在许多层面上改善了市民的生活质量（例如增加地方上社会的凝聚力、增加绿地使用的机会），但这些创始举措往往在引起足够的关注和获得广泛接受之前就从公众意识中消失。

近年来，公民参与城市设计一直是都市规划专家与主管部门的重点工作。这个想法是让人们能够增加直接对其周遭环境形成方式的控制，让他们在设计、施工与过程中提出意见。在 《参与性方案》中，市民与组织者在民主方式的治理下有权力实现都市创造的过程。然而，在这些参与性案件中，市民的声音往往成为市府机构长期的讨论主题。公民参与可能会影响官僚机构的政策与运作，而且都市发展局复杂组织结构中的各个部门，过程往往非常缓慢。此外，完全由公民控制的想法也很少实现。通常，公民参与仍侷限於咨询一些少数已经活跃的居民，而不是整个城市的居民都自发性地知道如何使用打造城市的权力。

在2020年，这种情况发生了变化。这一年，城市处於没有活动的封城静止状态。几个月后，当市民走出户外冒险时，他们从不同的角度观察自己的城市，并创造了新的公共空间。当被限制进入室内空间时，市民纷纷涌向户外的公共空间，造成公共空间不足，为空间的使用和佔用带来压力。这也导致了公共空间的不同使用方式。室内活动转移到户外，由于空间的限制，户外立即被赋予多种功能。 这也导致人们马上寻找更多的创意方式来利用空间。当市民开始在公共空间进行不同的使用方式时，政府也加快了政策的改变，允许对公共空间进行不同的利用。

在公共空间感到舒适，分享这个空间，并把它变成自己的空间，这又回到先前策略性的都市规划领域。参与的公民在公共空间中策略性的使用，这些使用可能会随着时间推移而变化，透过人们使用空间进行大量的社会活动，为城市带来活力。尽管政府开始意识到市民们策略性使用空间的好处，但这也是令他们头疼的问题，因为这些用途无法预测，难以监控。此外，市民对公共空间的倡议往往是在探索其使用价值而非经济效益。尽管如此，由于当下疫情的的混乱状况，公众使用户外空间的急迫性，以及公民防疫的举措，使得市政当局认为公民的建议不仅在健康与福利方面有潜在的利益，而且也是确保民众支持都市户外空间新用途过渡时期的一种方法。

疫情延长了原本只是偶发事件的时间，让大众体验到更多由政府允许的创意解决方案所带来的成效。政府正在实行的创始举措通常是暂时性的，但因为受到了正面的回应，有时是永久性的。这里介绍艺术与人文在某些空间的暂时性使用，让空间有较多元的使用方式2，在一整天中有不同的使用方式。在市民湧上街头，并创意地利用户外空间时，政府也将更多的空间规划为大家可以共享的空间3。各国政府已经开始推动公民的某些行为或行为上的改变，重新评估都市基础设施的旧用途4和更有创意的使用方式，而不是传统的空间使用禁令。

疫情加剧了公共空间的使用，从而在都市街道上创造了更多的日常生活。这些可以从人们发起的，可以实现公共空间崭新与多元化创意性用途及解决方案中看出。这本身就是一种可取的发展，因为它可以增加对空间使用的积极参与，从而增加人们对空间的归属感。然而，随着马路与人行道的创新使用方式，公共空间也同样被酒吧、餐厅和杂货店等公司行号佔用。疫情期间，这些非正式用途因为市民的健康著想而被容忍。一些道路被改造成「streateries」（户外用餐区5），整条街道以行人为优先而暂时禁止汽车进入。这对城市来说是有潜在好处的，因为这样减少了汽车造成的噪音与空气污染，并增加人们相遇空间，还有漫步与自行车使用潜在空间的比例。与此同时，也存在著面对这些临时状况可否正常化的焦虑。将以前用来坐、玩耍或散步的都市空间进行改造，可以将一整天大部分的时间都用来做生意。

直接从变化中获得的一个有希望的结果是，城市正在经历更多的地方参与。当居民减少移动与在家工作的时候，因为花了更多的时间待在家中，因此发现与所在环境的关系越来越紧密。邻居间的互动增加导致更多的交流，对他人产生同理心也增加社会的凝聚力6。这里潜在的危险是，如果人们过度参与当地环境（社区、地区、国家）中，可能会发现自己与更远的地方脱节，导致对他人或未知的焦虑增加。因此远近之间的平衡仍然非常重要。

对许多人来说，以往都市中交通工具的观点改变，是一个非常敏感的问题（拥有汽车的权利与在都市中驾驶的权利）。虽然大多数的驾驶希望有更干净的都市环境，但驾驶们也对他们失去驾驶的自由感到非常焦虑7，因为以前是20%的人使用70%的城市空间8。尽管越来越多的证据显示，以汽车为中心的城市对环境有负面影响9，而且由于无法获得充分的流动服务10，可以想像，对空间的权利感是个体驾驶人抵制多元模式替代空间使用的主要原因。

城市公共空间的使用强度日益增加引发了关于谁使用城市空间，以及如何使用空间的问题：空间是否公平地分配给所有市民？疫情以来新的都市空间使用方式一般来说是正面的。疫情迫使政府当局和公民在短期和长期内寻找替代解决方案。我们看到越来越多的市民采用无污染的交通工具，例如步行或自行车，以及市政府加速制定政策，为这些替代性交通方式提供更多的空间，又没有让任何一种形式优于其他形式。

在这个过渡期中，我们最大的希望是政府和人民在分享我们所居住的空间时寻求适当的平衡。

1  “一个健康的城市是不断创造与改善物质与社会环境，并扩大社区资源，让人们能够在生活上互相扶持及尽可能地发挥其潜力。” Health Promotion Glossary，1998

2  Gregory Scruggs，  “ How Much Space Does a City Need? ” 2015年1月7日，Next City网站。

3  Sarah Wray，“ Bogota expands bike lanes to curb coronavirus spread”，2020年3月18日，Smart Cities World网站。

4  Daniel Boffey， “ Utrecht restores historic canal made into motorway in the 1970s”，2020年9月14日，《Guardian》。见访谈Paul Lecroart，2019年12月12日，Grand Paris Développement网站。

5 “ How cities are using streateries to help restaurants recover”，2020年5月28日，Bloomberg Cities网站；Derek Robertson，“ How cities are prioritizing people over parking”，2020年10月12日，Guardian网站。

6  Stephanie Geertman，“ Adaptive Resilient Urbanism Through Crisis Management—Vietnam”，2020年7月11日，Living in Cities网站，自Jane Jacobs的“ The Death and Life of Great American Cities”，1961年。

7  哥伦比亚波哥大市长Enrique Peñalosa指出： “一个进步的城市不是一个连穷人都使用汽车的城市，而是一个富人使用公共交通工具的城市。”，« Why buses represent democracy in action » TED，2013年9月。

8  Nathalie Mueller等 “ Changing the urban design of cities for health：The superblock model ”，《Environment International》杂志2020年1月号，第134期。

9  Paul Lecroart於2015年11月4日於L’Institut Paris Region，“Rethinking post-carbon cities, from expressways to boulebards” 。10  “Gilets Jaunes et crise de la mobilite：à quoi le Vrai et le Grand Debats ont-ils abouti ? ” ，2020年7月1日，Forum Vies Mobiles。

10  “Gilets Jaunes et crise de la mobilite：à quoi le Vrai et le Grand Debats ont-ils abouti ? ” ，2020年7月1日，Forum Vies Mobiles。